UPS stwierdził, że polegał na ocenie Boeinga, zgodnie z którą znane problemy z montażem silnika nie stanowiły zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, gdy zdecydował się nie przejść przez dodatkowe inspekcje przed zeszłoroczną fatalną katastrofą samolotu cargo w Louisville, jak wynika z nowo opublikowanych dokumentów Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu. [Context: Informacja o przyczynie katastrofy UPS Flight 2976 z dokładną datą, miejscem zdarzenia i liczbą ofiar]
W swoim zgłoszeniu po przesłuchaniu do NTSB, UPS stwierdził, że przestrzegał wszystkich wymaganych programów konserwacji Boeinga i Federalnej Agencji Lotnictwa dla swojej floty MD-11. [Fact Check: Informacja o tym, jak UPS postępowało zgodnie z zaleceniami Boeinga i FAA]
Lot 2976 UPS, samolot transportowy McDonnell Douglas MD-11 lecący do Honolulu, rozbił się krótko po starcie z lotniska międzynarodowego imienia Muhammada Ali w Louisville 4 listopada 2025 r., gdy jego lewy silnik i pylon oddzieliły się od statku powietrznego. [Context: Szczegóły dotyczące katastrofy]
Trzech członków załogi i 12 osób na ziemi zginęło, podczas gdy 23 inne zostały ranne. NTSB jeszcze nie opublikował swojego ostatecznego raportu na temat wypadku. [Fact Check: Dane dotyczące ofiar katastrofy i brak finalnego raportu w tej chwili]
UPS twierdził, że przeanalizował listy serwisowe Boeinga i uwzględnił zmiany w instrukcji obsługi samolotu, ale nie zmienił swojego programu konserwacji. Powiedzieli, że dlatego, że Boeing również doszedł do wniosku, że problem nie był związany z bezpieczeństwem i nigdy nie zaktualizował Dokumentu Planowania Konserwacji (MPD), który operatorzy używają do ustalania wymaganych harmonogramów konserwacji. [Fact Check: Dostosowanie programu konserwacji przez UPS]
Według UPS, nieaktualizowanie Dokumentu Planowania Konserwacji przez Boeinga oznaczało, że nie było konieczności dodatkowych zadań konserwacyjnych poza tymi, które już były wykonywane. [Fact Check: Uzasadnienie UPS dotyczące niezmieniania programu konserwacji]
Boeing, w swoim własnym zgłoszeniu do śledczych, stwierdził, że przeglądnął raport operatora dotyczący uszkodzonego łożyska kulistego w 2008 r. i na podstawie dostępnych wówczas informacji stwierdził, że problem nie dotyczył bezpieczeństwa. [Fact Check: Oświadczenie Boeinga dotyczące rewizji łożyska]
Firma twierdziła, że wydała listę serwisową zalecającą wzmocnione inspekcje łożyska, a następnie wprowadziła zmiany do instrukcji konserwacji samolotu, aby uwzględnić procedurę inspekcji mającą na celu wykrycie ruchu łożyska. [Fact Check: Procedura rekomendowana przez Boeing]
Boeing stwierdził również, że operatorzy samolotów są odpowiedzialni za utrzymanie swoich flot we współpracy z organami regulacyjnymi, zauważając, że jego dokumenty planowania konserwacji oraz instrukcje dostarczają zaleceń, które operatorzy używają do opracowywania własnych programów konserwacji. [Fact Check: Odpowiedzialność operatorów samolotów i zalecenia Boeinga]
UPS i Boeing w swoich zgłoszeniach do NTSB oświadczyli, że będą nadal współpracować z dochodzeniem. Boeing powiedział, że od tego czasu współpracował z FAA w kwestii zaktualizowanych procedur inspekcji i konserwacji, opracował zmodernizowane łożysko kuliste z limitem eksploatacji 4000 cykli lotu i wprowadził zmiany w swoim procesie ciągłego bezpieczeństwa operacyjnego. [Fact Check: Kierunek współpracy firm i zgłoszenie do FAA]
Złożenie FAA do śledczych powtórzyło, że agencja wspiera dochodzenie NTSB. NTSB jeszcze nie ogłosiła, kiedy spodziewa się wydać swój ostateczny raport określający prawdopodobną przyczynę katastrofy. [Context: Współpraca FAA z NTSB i brak planowanej daty wydania raportu]
FOX Business skontaktował się z UPS i Boeingiem o dodatkowe komentarze dotyczące ich zgłoszeń do NTSB.
