Posłuchaj tego artykułu
Szacowany czas czytania: 5 minut
Wersja audio tego artykułu została wygenerowana przez technologię opartą na sztucznej inteligencji. Mogą wystąpić błędy w wymowie. Współpracujemy z naszymi partnerami, aby ciągle oceniać i ulepszać wyniki.
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu opublikowała swoje wstępne sprawozdanie dotyczące tragicznego zderzenia zeszłego miesiąca w którym brał udział samolot Air Canada i wóz strażacki na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku. Raport wypuszczony w czwartek stwierdził, że błędy w komunikacji oraz brak transponderów w wozie odegrały rolę w kolizji.
Wydana w czwartek informacja podała, że kierowca wozu usłyszał komendę „stop, stop, stop” przez radio, ale nie zrozumiał, że był to komunikat do niego.
Operatorem węża na wozie strażackim było wtedy słychać, jak kontroler powiedział „Wóz 1, stop, stop, stop” i zdał sobie sprawę, że ostrzeżenie dotyczyło ich pojazdu. Jednakże w tym momencie, jak stwierdził raport, wóz już znajdował się na pasie 4 podczas lądowania samolotu Air Canada Express Flight 8646.
Piloci Mackenzie Gunther i Antoine Forest zginęli, gdy samolot i wóz zderzyły się sekundy po jego lądowaniu. Ponad 30 osób zostało rannych, w tym sześć ciężko.
Kapitan Antoine Forest, jeden z dwóch pilotów, którzy zginęli gdy ich samolot pasażerski zderzył się w marcu z wozem strażackim na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku, został upamiętniony podczas wizyty w swoim rodzinnym Coteau-du-Lac w Quebeku, w piątek.
Wstępne sprawozdanie NTSB z czwartku podsumowuje wywiady z strażakami i innym personelem, dostarczając najbardziej kompletnych ustaleń dotyczących kolizji do tej pory. Dokument nie zawierał formalnych zaleceń, ponieważ finalny raport nie jest jeszcze ukończony.
Greg Feith, były badacz bezpieczeństwa lotniczego NTSB, powiedział, że rozumie, dlaczego strażak mógł być chwilowo zdezorientowany przez początkową komendę „stop, stop, stop” bez identyfikacji.
„Oczywiście, rodzi się pytanie: 'Czy to dla mnie? Dla nas? Kogo on miał na myśli, wóz czy samolot?’ To, moim zdaniem, nadal wymaga wyjaśnienia,” powiedział Feith do CBC News. „Słowa mają znaczenie i trzeba być bardzo konkretnym i zdecydowanym [jako kontroler ruchu powietrznego].”
Pojazdy ratownicze nie miały transponderów dla automatycznych alarmów
Kolejnym czynnikiem w kolizji było to, że pojazdy ratownicze na Lotnisku LaGuardia nie były wyposażone w transpondery jako część systemu monitorowania powierzchni lotniska, znanego jako ASDE-X. System ten ma na celu zapobieganie kolizjom na pasach, śledząc ruch wszystkich samolotów i pojazdów w czasie rzeczywistym na wyświetlaczu widocznym dla kontrolerów ruchu powietrznego.
System wyświetla alert wizualny i dźwiękowy, gdy wykryje potencjalną kolizję, dając kontrolerom czas na interwencję, ale żaden alarm nie zadzwonił podczas kolizji na Lotnisku LaGuardia tamtej nocy.
Żadne z siedmiu pojazdów ratowniczych w okolicy nie było wyposażone w transpondery, powiedział raport NTSB. Były one wykrywane jako cele radarowe, ale system ASDE-X nie mógł uzyskać wiarygodnego odczytu ich pozycji, aby potencjalnie przewidzieć kurs kolizji, ponieważ pojazdy były zbyt blisko siebie.
„W rezultacie system nie był w stanie skorelować trasy samolotu z trasą Wozu 1 (ani innymi pojazdami w grupie) i nie przewidział potencjalnego konfliktu z lądującym samolotem,” przeczytać w raporcie NTSB.
Administracja Federalnej Służby Lotnictwa zaleciła lotniskom z systemami ASDE-X dobrowolne wyposażenie swoich pojazdów ratowniczych w transpondery w celu poprawy bezpieczeństwa na lotnisku w maju ubiegłego roku. Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportowego (TSB) od ponad 15 lat mówi głośno o ryzyku kolizji spowodowanej wtargnięciami na pasy startowe, klasyfikowanymi jako błędne obecność pojazdu, osoby lub samolotu na powierzchni przeznaczonej do startu lub lądowania.
La Guardia był również wyposażony w czerwone światła statusu pasa, które zaświecają, aby ostrzec pilotów, kiedy pas nie jest wolny do użycia. Wstępne sprawozdanie NTSB powiedziało, że światła były włączone, gdy samolot Air Canada lądował i pozostały włączone „aż do czasu, kiedy Wóz 1 osiągnął (bliski) krawędź pasa, kiedy zostały zgaszone, około 3 sekundy przed kolizją.”
Zgodnie z transmisjami kontroli ruchu powietrznego, Lot 8646 otrzymał zgodę na lądowanie na Pasie 4 o godzinie 23:35 ET. Załoga strażacka poprosiła o przekroczenie tego samego pasa około dwóch minut później – 25 sekund przed kolizją.
Ostrzeżenia radiowe, które były dostępne online od czasu kolizji, pokazują kontrolera ruchu powietrznego mówiącego „stop” co najmniej 10 razy, próbując powiadomić wóz strażacki, aby nie przekraczał pasa startowego.
Po zderzeniu, które odbiło nos samolotu, kontroler słychać mówiącego: „Zrobiłem błąd.”
Personel wieży był 'zgodny’ z normalnymi praktykami, wynika ze sprawozdania
W chwili zdarzenia w wieży znajdowało się dwóch kwalifikowanych kontrolerów z łącznym doświadczeniem 37 lat, co według NTSB było „zgodne” z praktykami grafiku. Jednym ze współpracowników był kontroler lokalny, który zarządzał aktywnymi pasami i przestrzenią powietrzną wokół lotniska, a drugim był kontroler nadzorujący, który był odpowiedzialny za bezpieczeństwo wszystkich operacji.
Przewodnicząca NTSB Jennifer Homendy zauważyła w zeszłym miesiącu, że obsada była zmartwieniem dla zespołu kontroli ruchu powietrznego od lat, zwłaszcza w obliczu dużego obciążenia. Powiedziała, że decyzje personalne będą częścią dochodzenia.
FAA od dawna boryka się z chronicznym brakiem kontrolerów ruchu powietrznego, z pracownikami pracującymi regularnie po godzinach nadliczbowych i sześciodniowymi tygodniami. W swoim raporcie NTSB powiedział, że kontrolerzy w wieży w nocy kolizji mieli mniej niż godzinę od rozpoczęcia swoich zmian.
