Bezpośrednie pociągi z Użhorodu do Wiednia, Budapesztu i Bratysławy ruszą 12 września 2025 roku, oznaczając pierwszy krok Ukrainy w stronę porzucenia infrastruktury kolejowej z czasów sowieckich na rzecz standardów europejskich.
Ukończenie inauguracyjnej linii kolejowej w standardzie europejskim przez Ukrainę oznacza nie tylko poprawę czasów podróży, ale także dowodzi, że kraj podczas inwazji posuwa się szybciej do integracji kolejowej niż niektórzy istniejący członkowie UE, którzy od lat dyskutowali o podobnych projektach.
Podczas gdy kraje bałtyckie przez dwadzieścia lat dyskutowały o przekształceniu z rosyjskiego na standardy europejskie w torach, Ukraina dostarczyła swoje pierwsze 22-kilometrowe połączenie w standardzie europejskim w ciągu niecałych dwunastu miesięcy, tworząc pierwsze bezpośrednie połączenie pasażerskie między regionalną stolicą Ukrainy a rynkami UE.
Nowa linia z Użhorodu, stolicy obwodu Zakarpackiego, do Chopy w pobliżu trójstyk Ukrainy-Słowacji-Węgier, korzysta ze standardowej europejskiej szerokości toru 1435 mm zamiast obecnego w Ukrainie sowieckiego toru szerokiego 1520 mm, eliminując czasochłonne zmiany pociągów na granicach, które od dziesięcioleci spowalniały ruch pasażerski i towarowy.
„Po raz pierwszy w nowoczesnej historii Ukrainy zbudowana została kolej w standardzie europejskim na nowo – 22-kilometrowy odcinek między Chopem a Użhorodem. Dzięki temu Użhorod stał się pierwszym ośrodkiem regionalnym, który uzyskał bezpośrednie połączenie w standardzie europejskim z krajami UE – w tym z stolicami Bratysławą, Budapesztem i Wiedniem” – powiedział przewodniczący zarządu Ukraińskich Kolei Państwowych (Ukrzaliznytsia) Ołeksandr Pertsovskyi.
Projekt o wartości 28,6 miliona dolarów został sfinansowany w równych częściach kredytem Europejskiego Banku Inwestycyjnego i grantem UE z Funduszu Łączności Europejskiej (CEF) i został zakończony kilka miesięcy przed harmonogramem na rok 2026, mimo trwających warunków wojennych.
Ukraińscy pracownicy kolejowi ułożyli 60 000 betonowych podkładek, 4 000 ton szyn i 69 600 metrów sześciennych podsypki, instalując nowoczesne ukraińskie systemy sygnalizacji z mikroprocesorowym sterowaniem.
Projekt 22-kilometrowy został ukończony za mniej niż 30 milionów euro, podczas gdy w UE koszty budowy linii kolejowej wahały się od 12 do 45 milionów euro za kilometr.
Szybki postęp Ukrainy kontrastuje z doświadczonymi członkami UE borykającymi się z podobnymi konwersjami. Projekt Rail Baltica, mający na celu połączenie Estonii, Łotwy i Litwy z sieciami europejskimi, borykał się z opóźnieniami i przekroczeniami kosztów od swojego uruchomienia w 2014 roku, a jego zakończenie zostało teraz przesunięte na rok 2030.
Kontrast ten podkreśla pilność Ukrainy w zerwaniu z zależnościami z czasów sowieckich. Podczas gdy kraje bałtyckie dołączyły do NATO i UE w 2004 roku, zachowały rosyjskie tory szerokie; Ukraina traktuje konwersję infrastruktury jako istotną dla swojego przetrwania i integracji europejskiej.
„Ukrzaliznytsia stała się prawdziwym żywotnym ogniwem podczas rosyjskiej wojny agresji – dla obywateli szukających bezpieczeństwa, dla firm podtrzymujących gospodarkę, oraz jako kanał „żelaznej dyplomacji”, przyciągając liderów światowych do Ukrainy w solidarności i wsparciu. Jest to pierwszy, ale bardzo istotny krok w kierunku pełnej integracji kolei Ukrainy z europejską siecią oraz w kierunku przyszłości Ukrainy w rodzinie europejskiej” – powiedziała Ambasador Unii Europejskiej na Ukrainie Katarzyna Maternowska.
Ten projekt jest częścią rozszerzonej sieci transportowej Trans-Europejskiej (TEN-T) wewnątrz Ukrainy.
W ramach Funduszu Łączności Europejskiej, Komisja Europejska udzieliła 110 milionów euro (129 milionów dolarów) wsparcia nieodpłatnego (mobilizując 220 milionów euro (258,6 miliona dolarów)) w celu zintegrowania ukraińskiego i europejskiego systemu kolejowego wzdłuż tych tras, w tym w lipcu grant w wysokości 76 milionów euro (89 milionów dolarów) na linię w standardzie polsko-lwowskim.
Oficjele już ogłosili kolejną fazę: przedłużenie toru w standardzie europejskim od granicy polskiej do Lwowa, największego miasta na zachodzie Ukrainy. Pertsovskyi określił również cele wykonawcze na najbliższą przyszłość:
„Już w 2026 roku planujemy zelektryfikować ten odcinek i rozpocząć budowę linii europejskiego toru w kierunku Lwowa, którą zamierzamy ukończyć w ciągu 2-3 lat.”
Grudniowy grant CEF wspiera połączenie Polska-Lwów, tworząc bezpośrednią trasę w standardzie europejskim z ukraińskiego serca przemysłowego do rynków UE.
Planowane są dodatkowe sekcje w standardzie europejskim w obwodach zakarpackim i wołyńskim, trasy do Czech, Węgier i Polski, oraz kompleksowe korytarze towarowe z ukraińskich ośrodków przemysłowych do europejskich portów i rynków.
„To historyczny krok w kierunku integracji z UE. Szczególnie w czasie wojny, kiedy kolejnictwo pełni kluczową rolę jako ważne ogniwo dla gospodarki i ludzi Ukrainy, wzmocnienie tych połączeń transportowych jest ważniejsze niż kiedykolwiek wcześniej” – powiedziała wiceprezydent Europejskiego Banku Inwestycyjnego Teresa Czerwińska.
„50 miliardów euro (58,7 miliarda dolarów) w ramach Ukraińskiego Funduszu (2024-2027) i wsparcie CEF są inwestycjami inicjującymi, aby związać Ukrainę z TEN-T, podczas gdy wojna trwa, demonstrując zdolność dostarczania w warunkach ognia”
To skraca tradycyjną sekwencję akcesji – stabilizuj politykę, buduj instytucje, a następnie twórz infrastrukturę.
Jeśli Ukraina może przekształcić tory, dostosować sygnalizację i spełnić standardy techniczne UE szybciej niż niektórzy członkowie w czasie pokoju, inne kamienie milowe, takie jak dostęp do rynku, dostosowanie regulacji i rozbudowa TEN-T, nie muszą czekać na „doskonale stabilny” moment w powojennej sytuacji. Pytanie polityczne dla Brukseli brzmi, czy wojenny potencjał instytucjonalny powinien przyspieszyć, a nie opóźniać integrację.
